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DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO

COMANDOS ELETRÔNICOS DO MOTOR

Princípios de Funcionamento

Sistema de Diagnóstico de Bordo


O sistema de diagnóstico de bordo é integrado no módulo de controle do motor (PCM). 
Este sistema verifica continuamente os componentes de emissão do veículo. O sistema inclui uma luz de advertência de falhas (MIL) que acende quando existe uma falha passível de afetar as emissões. É possível ter acesso aos dados armazenados na memória de códigos de falhas do módulo, utilizando o equipamento de diagnóstico.

Funções do Sistema de Diagnóstico:

• Estabelece quando e como as falhas relativas ao controle de emissões devem ser indicadas;
• Aciona a luz de advertência de falhas relativa ao controle de emissões e a respectiva memória de falhas;
• Indica as condições de funcionamento em que a falha ocorreu (dados instantâneos);
• Informação padrão sobre dados de funcionamento tais como regime do motor, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, etc;
• Nomes/abreviaturas padrão para componentes e sistemas;
• Códigos de falhas padrão para todos os fabricantes;
• Comunicação padrão com o equipamento de diagnóstico;
• Terminal padrão de transmissão de dados de 16 pinos no painel de instrumentos;
• A visualização das anomalias é possível

DIAGNÓSTICOS E VERIFICAÇÕES (Continuação)

O sistema de diagnóstico consiste os seguintes elementos:

Ciclo de Condução

Um ciclo de condução começa quando se dá partida no motor (frio ou quente) e termina quando se desliga o mesmo.

Ciclo de Teste

Um ciclo de teste começa quando se dá partida no motor e fica completo depois de todas as rotinas de diagnóstico terem completado um auto-teste. Isto pode acontecer durante vários ciclos de condução.

Ciclo de Aquecimento

O ciclo de aquecimento começa quando se dá partida no motor com o líquido de arrefecimento a uma temperatura inferior a 35°C, e termina quando o líquido de arrefecimento atinge uma temperatura superior a 70°C.

Dados Instantâneos

Quando se detecta uma falha, os seguintes dados são armazenados:
• Código de falha;
• Velocidade do veículo;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• Regime do motor;
• Carga do motor;
• Valor de ajuste de formação da mistura (valor de ajuste mínimo para desgaste do motor);
• Posição de comando do sensor de oxigênio (circuito aberto/fechado);
• Distância percorrida desde que a falha foi registrada pela primeira vez.

DIAGNÓSTICOS E VERIFICAÇÕES(Continuação)

Ciclo de Teste do Distribuidor
Depois de ter reparado uma falha e principalmente depois de ter procedido à substituição de componentes do comando eletrônico do motor, deve-se eliminar da memória todos os códigos de falha. A memória de códigos de falha faz parte da memória KAM. 
Depois de ter eliminado os códigos de falha, o código P1000 (conhecido como código operacional) é armazenado na memória do módulo de controle do motor. Este código operacional indica que nem todos os sistemas de verificação completaram os seus testes desde que se apagaram os códigos da memória KAM. Assim, este código operacional só será apagado da memória KAM depois de todas as rotinas de diagnóstico terem efetuado os respectivos testes.

Rotinas de Diagnóstico

O objetivo das rotinas de diagnóstico é verificar continuamente o funcionamento dos sensores e mecanismos de acionamento relacionados com emissões. Estabelecem então se esses estão funcionando dentro dos limites especificados. Todas as rotinas de diagnóstico efetuam as suas funções, de forma que as mesmas sejam imperceptíveis para o motorista do veículo. Cada uma é efetuada sob condições específicas de carga, velocidade e temperatura do motor. A rotina de diagnóstico global dos componentes, a rotina de diagnóstico de falha de ignição e a rotina de diagnóstico da relação ar/combustível funcionam de forma contínua. As outras rotinas de diagnóstico só são acionadas em determinadas condições de funcionamento.

DIAGNÓSTICOS E VERIFICAÇÕES (Continuação)

Rotina de Diagnóstico Global dos Componentes


A rotina de diagnóstico global dos componentes estabelece um código de falha sempre que detectar que um componente está funcionando fora dos limites especificados, código esse armazenado na memória KAM. Se a mesma falha for confirmada durante o próximo ciclo de teste, a luz de advertência de falha acende. A rotina de diagnóstico global dos componentes verifica muitos componentes, subsistemas e sinais. Uma lista dos elementos que afetam as emissões está indicada abaixo:
• Sistema de ignição eletrônica;
• Sinal de posição da árvore de manivelas;
• Bobina de ignição;
• Sinal de posição da árvore de comando das válvulas;
• Acoplador do ar-condicionado;
• Válvula de controle da marcha-lenta;
• Sistema de controle da admissão no coletor (IMRC);
• Fluxo da massa de ar;
• Temperatura do ar de admissão;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• Temperatura do cabeçote do motor;
• Posição da borboleta do acelerador;
• Memória KAM.

Rotina de Diagnóstico de Falha de Ignição

A rotina de diagnóstico de falha de ignição funciona independentemente das outras, e pode detectar falhas de explosão provocadas pelo sistema de ignição, pelo sistema de combustível ou por componentes mecânicos do motor. Sempre que se verifica uma explosão em um dos cilindros, verificasse igualmente uma aceleração característica da árvore de manivelas. A rotina de diagnóstico detecta irregularidades no padrão de aceleração através da utilização do sensor de posição da árvore de manivelas, detectando assim a falha de explosão.

DIAGNÓSTICOS E VERIFICAÇÕES (Continuação)

Pode também detectar em que cilindro se verificou essa falha. As falhas de explosão podem ser classificadas da seguinte maneira:

• Tipo A: estas podem provocar danos no catalisador, devido a temperaturas internas muito elevadas. Se verificado um determinado número de falhas de explosões às rotações do motor acima das pré-determinadas, a luz de advertência de falha começará a piscar de forma a alertar o motorista quanto à falha.

• Tipo B: estas podem dar origem a um aumento das emissões fora dos limites definidos pela legislação. Se a falha de explosão for detectada durante um segundo ciclo de teste com a rotação do motor acima da pré-determinada, a luz de advertência de falha começará a piscar.
Essa luz de advertência apaga se a falha de explosão não ocorrer durante os próximos três ciclos de teste.

Rotina de Diagnóstico do Sensor de Oxigênio Aquecido (HO2S)

Esta rotina de diagnóstico verifica o funcionamento dos sensores de oxigênio aquecidos colocados antes e depois do catalisador, ou seja, no sentido ascendente e descendente. Detecta desvios nas relações ar/combustível e falhas nos sensores.
Teste de resposta do sensor de oxigênio aquecido colocado no sentido ascendente:
• Verifica se o sensor HO2S é acionado rapidamente e se a tensão de saída está correta.
• Verifica também o funcionamento do elemento de aquecimento do sensor. Este é efetuado com o controle em circuito fechado.

DIAGNÓSTICOS E VERIFICAÇÕES (Continuação)

Teste do sensor de oxigênio aquecido colocado no sentido descendente: este teste só tem início após o teste do sensor HO2S colocado no sentido ascendente ter sido efetuado com sucesso. Para proteger o sensor HO2S colocado no sentido
descendente, este só é acionado após atingir a temperatura mínima pré-determinada, e desliga quando atinge a temperatura máxima prédeterminada.
Este teste consiste em verificar se as tensões mínimas e máximas de saída estão dentro de determinados limites. Se isto não ocorrer, o controle do sistema de combustível passa para circuito aberto e o sistema de combustível começa a ser controlado, utilizando quer uma mistura rica, quer uma mistura pobre, até atingir valores dentro dos limites.

Rotina de Diagnóstico da Eficiência do Catalisador

A eficiência do catalisador é medida pela sua capacidade em armazenar e liberar posteriormente oxigênio de forma a converter gases tóxicos. A eficiência do catalisador diminui quando este começa a ficar contaminado com o passar do tempo, e quando exposto a taxas de fluxo de gases elevadas, já que nesse caso os gases de escape não permanecem no catalisador o tempo suficiente para que se efetue o processo de conversão. A rotina de diagnóstico compara o número de vezes que os sensores HO2S colocados no sentido ascendente e no sentido descendente alteram-se entre ciclos de mistura rica e mistura pobre. Se o conversor estiver funcionando de forma correta, essa relação deve estar próxima do zero. À medida que se aproxima de um, indica conversão ineficaz.
Nessa altura, não existe conversão significativa, o que faz com que o sensor HO2S colocado no sentido descendente seja acionado quase à mesma razão que o sensor HO2S colocado no sentido ascendente. Por isso, quanto menos vezes o sensor
HO2S colocado no sentido descendente se alterar entre misturas, mais eficiente se tornará o processo de conversão.
 

  1. Não se preocupe com textos longos, a troca de idéias e experiências é sempre benéfica.

    Infelizmente em nosso País as informações/técnicas são muito elitizadas, as Escolas Técnicas ensinam o básico e de maneira superficial, o Senai, única instituição que oferece cursos técnicos automotivos, preocupam-se apenas em ensinar a desmontar e montar motores, e quanto à sistemas elétricos passam uma teoria TOTALMENTE ultrapassada, baseada em platinados. Enfim, nosso corpo técnico vive à mercê de pesquisas e compartilhamento de informações. Eu julgo essa tendência um verdadeiro descaso com a categoria, que em grande parte é formada por trocadores de peças. E eu falo isso pelo fato de já ter vivenciado tais situações. Passei por isso e sei o quanto é difícil, porém persisti por amor à reparação automotiva.

    Quanto às informações sobre Rede CAN que insiro nos materiais que eu produzo e vendo para outros reparadores, sinto muito, mas dificilmente encontrará em livros escritos em nossa língua. Toda e qualquer informação repassada em cursos automotivos no Brasil sobre Rede CAN é extremamente limitada e muitas vezes incorretas. Posso dizer que muitos Engenheiros do Setor Automotivo em nosso País não receberam ensinamentos adequados, e quando questionados sobre Rede CAN são extremamente repetitivos, além de limitarem-se a defini-la como sinais de ondas quadradas e ponto final, infelizmente nossas Universidades não se importam em repassar tais assuntos, além de outros de suma importância. É lamentável profissionais acreditarem que apenas bits 1 e 0 é o suficiente para transmitir inumeras informações. 90% do conhecimento TEÓRICO que tive no setor seguimento automotivo deu-se FORA DO PAÍS e com outros profissionais que trabalharem em MONTADORAS e hoje ministram cursos, como no caso de 7 professores que trabalham em montadoras FORA DO PAÍS e DIZEM ser um dos poucos a serem certificados a darem cursos fora do país de origem da montadora, e sinto-me constrangido em ter que explicar assuntos básicos à Engenheiros bem mais velhos que eu, tanto de idade como de tempo profissional.

    Um dos meus maiores focos nos últimos 5 anos é tentar instruir e repassar conhecimento ao Corpo Técnico de Reparadores, primeiro que tenho paixão em desenvolver tecnologias e reparar veículos, e segundo por considerar justo que Reparadores tenham conhecimento, possam responder questionamentos e argumentar. Nós Reparadores somos uma Classe que busca aperfeiçoamento continuamente, às vezes pagam R$ 3.000,00 reais em um curso mequetrefe de dois. Três... dias, com apostilas que parecem receitas de bolo, do tipo "faça assim", "teste assim", mas em momento algum explicam como funciona, por que deve-se testar de tal maneira entre outras peculiaridades. Eu amo ensinar e repassar minhas experiências, ainda mais para profissionais dedicados que valorizam cada novo conhecimento.

    Quanto aos diagnósticos, scanners limitam-se a mostrar e apagar códigos de falhas e realizar leitura de parâmetros, alguns até duvidosos. Considero o scanner 10% de uma reparação, os outros 90% uma maioria sai trocando peças aleatoriamente, e apenas uma pequena parcela realiza análises. O multímetro é uma ferramenta poderosissima, porém subestimada, já que a maioria não sabe utilizá-lo corretamente, justamente por carencia de instruçoes de qualidade. Também devemos citar o Osciloscopio, no qual muitos Reparadores não utilizam metade de suas funções, e também existem Engenheiros que sabem menos ainda. Com um osciloscópio é possível resolver inúmeros problemas e de forma rápida. Mas poucos conhecem suas utilidades, e dessa forma consideram uma ferramenta supérflua. Eu fiz um curso de osciloscópio e multímetro nos EUA em 2009 que demorou 30 dias e 10 horas por dia e custou 4 mil dólares, e depois disso eu já fiz 7 cursos entre esses 2 e NUNCA vi falarem 1% das coisas que falaram por lá, a apostila que me “deram” nos EUA só de multímetro tinha 337 páginas e a de osciloscópio 428 páginas. Começa so por aí as PEQUENAS DIFERENÇAS e uso para carros BRASILEIROS muito mais a apostila de lá do que as de 20 páginas daqui hahahahahahahaha Nos EUA eu tenho 2 primos que possuem oficinas desde 1998 e nenhum dos 2 são engenheiros e às vezes ligam para a SAE e possuem total apoio, agora liga pra SAE aqui no Brasil se você não for associado ou engenheiro? Hahahaha Eles nem te passam de ramal, eu já fiz o teste mais DE 100 VEZES, graças a Deus hoje eu sou um associado e possuo um pouco de apoio, pois em 2015 liguei 66 vezes lá atrás de respostas para problemas, DICAS... NENHUMA vez me falaram a solução e 9 vezes me deram dicas hahahaha!!!!

    Sem contar as histórias de taskforce de uma montadora, que são 9 pessoas que viajam o mundo inteiro resolvendo problemas que engenheiros... dos países não resolvem... só pro brasil vieram 84 x em 2015... e o carro mais em conta desta ÚNICA montadora custa 450 mil hahahaha

    Quanto à um osciloscópio que consiga mostrar os sinais de uma Rede CAN, a resposta é simples: Todos. Existe uma função no equipamento chamada de FFT, e nesta função podemos visualizar a quantidade de frequências que formam a onda quadrada, e também suas amplitudes. A função FFT dos osciloscópios apresentam um range de frequência bem limitado, portanto para análises mais complexas utilizo um Analisador de Espectro. 


    Trabalhar com carros é minha vida, e acredito que também seja para muitos Reparadores. Neste setor NINGUÉM é Deus e ninguém sabe mais que os outros. Particularmente, eu gostaria muito de passar um dia inteiro nas oficinas de outros grandes Reparadores ensinando e trocando MILHÕES de histórias, idéias.... Imagine o quanto poderíamos aprender um com o outro. Posso garantir que muito mais que em um Curso AVANÇADO de 10 mil reais. Na minha opinião esses cursos não são totalmente eficientes, primeiro que SEMPRE os Instrutores não dominam totalmente os assuntos e muito menos respondem todas as questões técnicas que fazemo e segundo pelo fato de existir um certo preconceito em relação ao intelecto dos Reparadores, onde muitas vezes preferem deixar certos assuntos de lado por acreditarem que um Reparador não possuí condições de compreendê-los. Na verdade os próprios instrutores são despreparados para simplificarem assuntos complexos. Reparadores são profissionais inteligentes, sim senhor, e são capazes de assimilar qualquer assunto desde que sejam tratados de uma maneira correta. Por exemplo, o material sobre sinais de Rede CAN, eu poderia demostrá-lo em umas 6 ou 7 folhas de Cálculo, já que equacionamento de sinais é "pauleira". Porém um Reparador não compreenderia absolutamente nada sobre o assunto. Então por que não tornar o abstrato em algo que os amigos Reparadores compreendam? Eu já fui um Técnico, e muitas vezes tive meus questionamentos desprezados por Engenheiros Brasileiros. Hoje eu entendo que a maioria não dominavam o assunto e muito menos simplificá-los, inclusive isso ocorre até hoje. Eu, apesar das minhas formações tenho orgulho em ser Reparador e sujar as mãos de graxa.

    Eu respeito e admiro a competência de todos Reparadores, e tenho satisfação em disponibilizar meu tempo auxiliando-os de alguma forma, a fim de que sejam respeitados e nunca baixem à cabeça à muitos Engenheiros que se dizem especialistas veiculares, porém não sabem nem para que lado roda um parafuso.

Então para você reparador que não só gosta de aprender como tentar mudar o setor, questiona os “PODEROSOS” do setor, ENSINA e mostra a realidade para seus clientes, PARABÉNS, você é um guerreiro!!!!!!!!! O dia em que o BRASIL criar uma associação tipo essa: http://www.nastf.org/i4a/pages/index.cfm?pageid=1 ai sim o setor vai pra frente...

Cobrar para passar scanners? Se eu tivesse um robô que SÓ PASSASSE, sem explicar, sem compreender, sem entender, sem ir atrás das conseqüências, testes, motivos daqueles erros, avisos... nos scanners, eu poderia não cobraria 1 REAL em certos casos, mas cada vez mais, o “PASSAR SCANNER” está ficando menos IMPORTANTE, RELEVANTE..., cada vez mais é fácil encontrá-los em oficinas, pessoas que sabem FUÇAR em muitos, estão mais fáceis para serem econtrados para compra, mais acessíveis, mais modelos... e os fabricantes GRAÇAS A DEUS mudaram as formas de informar, mostrar... os erros nos scanners e até mesmo as SEQUENCIAS estão mais complicadas, e então está começando a ser mais valorizado as EXPLICAÇÕES, ENTENDIMENTO, COMPREENSÃO... dos erros, avisos... e os mecânicos cada vez mais estão ficando contra a parede, pois antigamente muitos só passavam os scanners e condenavam peças de acordo com o que eles falavam, só que hoje em dia com ATUALIZAÇÕES E/OU EQUIPAMENTOS MAIS NOVOS os scanners por estratégia e para forçar o aprendizado dos mecânicos a irem atrás do que ENGLOBA aquele tipo de erro, a analisarem o veículo com outros equipamentos, peças INDIVIDUALMENTE, e que tal código de falha, erro... geralmente engloba mais de 3 possíveis erros, peças, soluções... e esse tipo de conhecimento é que estão começando a ser ENTENDIDOS e VALORIZADOS, e por isso atualmente pelo menos na WM, quando vamos diagnosticar... via scanners, nós escrevemos mais de 10 linhas no orçamento, QUE AINDA NÃO É O CORRETO, pois segundo algumas associações, sindicatos... nós deveríamos COBRAR para diagnosticar via scanner, cobrar para testar via multímetro, osciloscópio... e COBRAR para descobrir o porque dos erros encontrados..., imagina como faríamos para muitos clientes entenderem e como eles entenderiam, TUDO ISSO só para os clientes talvez entenderem e aprenderem que não é só conectar e falar os defeitos, até porque cada scanner pode encontrar algum tipo de defeito diferente de outros, se eu fizer leituras com o scanner com o motor frio, após rodar, motor quente, acelerando... muda em alguns casos os parâmetros, defeitos, após desconectar e/ou (re)conectar sensores, atuadores, peças paralelas, erros que não foram apagados/corretamente, peças substituídas parcialmente, sendo que o sistema tinha informado mais de um erro e trocaram uma, duas... peças e na verdade para resolver tudo deveriam ter substituído mais e mesmo assim o sistema deixa apagar os erros ATUAIS e futuramente este erro aparecerá novamente... então pior que CADA CASO É UM CASO, é que CADA OFICINA, CADA MECÂNICO... é CADA UM(A), não é porque apareceu tal erro, falha... nos meus scanners é que vai aparecer nos outros scanners dos concorrentes, tudo depende de qual área ele está diagnosticando, qual atualização está o scanner, se ele fez questionário com cliente para saber histórico, se analisou com analisador de gases para comferir relação a/f... com os do scanner, se analisou combustível ANTES DE QUAISQUER DIAGNÓSTICO POR EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS, e que os procedimentos serão o mesmo, uma pena, pois o setor ainda não criou regras, sequencias... para as oficinas trabalharem, cada um faz o diagnóstico nas sequencias que quiserem, com os procedimentos que quiserem...

Sobre a loja

LEVA E TRAZ, PERSONAL CAR, GUINCHOS, LAVA RÁPIDO, ESTÉTICA, CAR DETAIL, AUTO MECÂNICA, OFICINA, CENTRO E COMPLEXO DE DIAGNÓSTICOS, MOTORSPORT, PALESTRAS, TREINAMENTOS, ATACAREJO, DISTRIBUIDORA E COMÉRCIO AUTOMOTIVA DE AUTO PEÇAS, LINHA LEVE E PESADA (diesel, caminhão, motopeças, bicicletas, trator, agrícola), ESCRITÓRIO DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO, ATACADO E VAREJO, COMÉRCIO E REPRESENTAÇÃO COMERCIAL, PRODUTOS DE INFORMÁTICA, BABY, KIDS E SEGURANÇA PATRIMONIAL, FUNILARIA E PINTURA, VENDA E REFORMAS DE RODAS

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